‍曾经，合资汽车在消费者眼中是更安全、更高级的象征，日系车以皮实耐用的口碑在市场上连续热销。而对于起步较晚的自主品牌来说，虽然在品质和品牌方面更努力，用料、做工、配置上更优化，但依然很难扭转部分人心目当中“质量不太行”的旧观念。

　　如今，汽车市场发展情况正发生着改变，先看几组数据……

　　销量迎头而上

　　2021年，自主品牌市场占有率达到创10年历史新高的44.4%；7月销量排行榜上，轿车前10中自主品牌占4席；SUV前10中自主品牌占7席；MPV前10中自主品牌占6席；车企销量前10中，自主车企占半壁江山。

　　特别是随着“80后”、“90后”甚至“00后”成长为汽车消费的主力，这些乐于穿李宁、安踏，用小米手机的群体对国产品牌更有亲近感。而这个消费理念也在引导他们的汽车消费，前提是国产品牌要足够优秀。在年轻人注重的设计、配置、做工，特别是新能源和智能化方面，中国品牌对消费需求的更深理解和更快的反应速度，充分体现在销量方面。

　　品质反败为胜

　　那么在消费者同样看重、而且合资车一直引以为傲的质量方面呢？

　　近期易车主办的一档“易车横评”栏目，对丰田卡罗拉双擎和比亚迪秦PLUS DM-i 进行了长达10万公里的耐久性测试，最后的结果是：开10万公里，卡罗拉出现的故障数量是1，而秦是——0。

　　长期以来，合资品牌在消费者心目中几乎就是“皮实耐造”的代名词。但现实是比亚迪秦PLUS DM-i的确没有出过一次故障或问题。

　　首先，比亚迪秦PLUS DM-i具备比同级日系合资品牌车型数量更多的车载传感器、接收器、中央处理单元以及其他智能化配置，当然还有更大容量的电池和更加复杂的电机电控系统。对于汽车来说电子电器设备是比机械部件更容易出故障的。

　　另外，秦PLUS DM-i 的载电池量高达18KWh，而某日系品牌双擎只有1.6KWh，在锂离子电池成本高的当下，两者的终端价格却处于同一水平上。而同样能够上绿牌的某合资品牌双擎E+车型则要20万元起步，比秦PLUS DM-i 贵了好几万元。

　　众所周知这款日系混动系统已经有25年的历史，比亚迪2008年推出第一代DM系统，起步比部分合资品牌晚11年，造车历史更是晚了几十年。但是凭借全新的DM-i系统，比亚迪却做到与老牌日系品牌一样水平的耐久性、可靠性和经济性。

　　垂直整合优势凸显

　　答案肯定不止一个，但最重要的还是要归功于比亚迪长期以来一以贯之坚定不移的“垂直整合”战略。

　　比亚迪是做电池起家，所以无论是在纯电动车上使用的能量型电池，还是在混动车型上使用的功率型电池，都能提供出完全能hold住成本，又对质量把控一清二楚的电池产品。

　　据介绍，比亚迪还是全球最大的手机、手机元器件和各种电子电器元器件的生产商之一，有着包括设计、研发、生产、制造在内的完整的IT产品链条。这也就解释了遍布在秦PLUS DM-i全身的那么多的电子电器零件，能够10万公里无故障。

　　不仅省，还更快

　　混合动力的最大诉求是为了省油，例如本次“易车横评”中，秦PLUS DM-i在全程不充电的情况下，实测油耗是4.21L/100km。而且比亚迪DM-i同时还兼顾了性能，在某日系品牌双擎重了200公斤（带电量增加）的前提下，秦PLUS DM-i的百公里加速还快了4秒（秦7.3秒/卡罗拉11.3秒）。

　　而且秦PLUS DM-i的车身尺寸更大，车内更安静，加速也更平顺，更是以“快省静顺绿”的综合优势，对合资燃油车形成“降维打击”。而这样的情况，也正发生在元、宋、唐以及汉身上。

　　当众多的合资车企还在享受着传统优势的红利而举棋不定的时候，中国车企如长安、比亚迪、吉利、长城等已经选择了向电动化和智能化方向坚定转型。

　　综上所述，自主品牌正在崛起，而合资车占主导的时代或将发生变化。